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不同车企对欧盟加征电动车的反补贴临时关税态度完全不同。这透露出我国国有与民营车企在享受补贴政策时，存在巨大差异。建立公平的市场竞争环境，也是推动我国民营企业发展的基础。公共财政补贴，应尽快从补贴产能向补贴消费转移。

一、三郎注意到，不同车企对欧盟开始加征进口电动车的反补贴临时关税态度完全不同。

7月4日，在启动反补贴调查9个月后，欧盟委员会正式对从中国进口的不包括插电的纯电动汽车，征收17.4%-37.6%的临时反补贴税。

面对这一始自7月5日、最长期限为四个月的临时关税征收期，7月6日，中国汽车工业协会发表声明，对欧盟开始加征中国进口电动车的反补贴临时关税“表达强烈不满，深表遗憾，而且坚决不接受”。

中汽协会在其微信公众号上发表的声明指出，中国车企对欧盟委员会启动的反补贴调查进行了配合，但是调查却忽略事实，并且预设结果。

中国外交部发言人毛宁也在7月5日举行的例行记者会上，对欧盟开始加征中国电动车关税表示强烈反对的立场。毛宁说，“中方始终认为，应当通过对话协商妥善解决具体经贸问题”。

7月4日财联社报道称，针对欧盟委员会决定对中国电动汽车进口征收临时反补贴税的举措，已在欧洲开展业务的蔚来汽车在车企中率先作出表态说：“蔚来密切关注并跟进欧盟反补贴调查的相关进展与措施，并将根据关税政策的进展而评估市场策略。”

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，“在欧洲，我们将继续服务好蔚来用户。我们相信适当的市场竞争对用户有益，并希望在2024年11月实施最终措施之前与欧盟达成解决方案。”

小鹏汽车回应表示，“公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性，并采取适当措施满足市场需求。所有等待交货的当前消费者和在新关税生效前下订单的未来客户，将不受任何价格上涨的影响。”

比亚迪未发表评论，但用实际行动表达面对临时反补贴税的举措也将继续开拓欧洲市场的决心。新闻消息显示，比亚迪即将与土耳其达成协议，在当地投资10亿美元建设电动汽车工厂，加速拓展在欧洲市场业务。报道称，土耳其总统埃尔多安预计将于当地时间下周一正式宣布比亚迪的投资计划。

几家涉及的车企中，只有上汽集团发表声明，对欧盟的这一行为表达了强烈不满。

上汽集团在7月5日的声明中称，为切实维护全球客户的利益和自身的合法权益，将正式要求欧盟委员会就电动车临时反补贴税措施举行听证会，进一步依法行使抗辩权。抗辩内容包括欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，欧委会对于补贴的认定存在错误，例如将给予国内消费者的新能源购车补贴纳入在欧盟销售的补贴率计算。以及欧委会在调查过程中忽略了上汽提交的部分信息和抗辩意见，基于《反补贴基本条例》第28条所谓的“不配合调查”，作出不利推定，虚增了多个项目的补贴率。

二、原来，欧盟对不同车企加征的反补贴临时关税，透露出我国国有与民营车企在享受补贴政策时，存在巨大差异。

三郎注意到，几家波及的车企对欧盟的反补贴措施的态度，存在巨大差异。蔚来、小鹏表示“相信适当的市场竞争对用户有益”；比亚迪闷头办大事投资土耳其，将对欧出口转化为在欧制造；只有上汽集团指责欧盟的反补贴调查存在问题，要求对临时反补贴税措施举行听证会，进一步依法行使抗辩权。

同为涉事者，为何有巨大的态度差异？这是因为不同企业临时关税税率不同，影响程度不同。比亚迪为17.4%，吉利为19.9%，上汽集团为37.6%。其他车企平均为20.8%。这意味着中国品牌电动车中，其他品牌拥有比上汽高达17个百分点的价格优势。

而不同的临时关税税率中，我们大体可以观察到，上汽为一类，临时关税税率高达37.6%。其他中国车企为另一类，税率在17.4%~20.8%之间，差距很小。很巧，上汽是国企，其他企业是民企。

而导致这两类车企巨大的税率差异的，用欧盟的话说，是他们收到的补贴率存在巨大差异。

根据《汽车新闻（Carscoops）》的报道，欧盟此次针对我国电动车进行的反补贴调查报告，详细记录了我国各个主要车企获得补贴的具体情况，以及欧盟根据不同情况对不同车企作出相应的税率调整。这也支持了欧盟领导人一再向我国说明的一点：这次对我国加征的关税并不是一种惩罚，而是对我国车企接受补贴从而给欧洲汽车市场造成不公平价格优势的事实作出的认定。

欧盟的调查报告对我国车企收到的各种官方补贴进行了详细的梳理，其中不少细节让人感到意外。

一是补贴的方式品种繁多，花样百出。

欧盟报告列出了我国补贴车企的各种具体方式，比如银行贷款的利率补贴、融资成本补贴、直接拨款、销售奖励、建厂的土地价格补贴以及电池研发和销售的高额补贴等。

二是不同企业的补贴率不同，但最大的不同体现在国企和民企的差异上。

欧盟将不同车企接受的不同程度的补贴做了细分，以确定对不同企业加征不同的关税。报告认定上汽接受的补贴率高达34.4%，是所有车企中获得补贴最高的一家。所以对其加征的关税高达37.6%。

报告称，上汽所获得的补贴中，1.38%来自银行贷款的利率补贴，即对国企和民企不同的贷款利率所形成的补贴；8.27%来自其他融资成本的补贴；8.56%来自财政拨款；2.28%来自电动车销售奖励；0.67%来自地价补贴；13.24%来自上汽采购电池的优惠补贴。

比亚迪和吉利被认定收到政府较少的补贴，而且对欧盟的调查保持透明化的态度。这也是为什么这两家车企反补贴关税相对较低，分别为17.4%和19.9%的原因之一。

从这几家不同类型的汽车企业补贴数据看，我们可以发现，汽车补贴的结果，可能与企业的国有与民营的身份直接相关。在我国，国有企业在申请贷款、项目审批、用地建厂、补贴发放等许多方面，都比民营企业有着更大的优势，这些虽然没有法律依据，也没有公开的文件，但这是公开的秘密。

由于我们无法获得相关资料，欧盟这些数据准确性如何，三郎无法下结论。但作为公开的资料，三郎相信严谨的欧盟不会弄虚作假，但不排除在什么是补贴的口径认定上，中欧因国情不同，存在不同的理解。

三、建立公平的市场竞争环境，也是推动我国民营企业发展的基础。

不可否认，欧盟对中国车企的临时关税措施，是否属于构建公平的市场竞争环境，与中国和欧洲不同的经济制度，密切相关。

有人认为，欧美也有产业政策。比如欧盟也有消费者购车补贴来推动新能源汽车的发展。美国和欧洲，对芯片企业也有投资鼓励。

但三郎想说，站在纯粹的公共财政的角度，欧美对投资他们的某一类产业的企业给予的一次性投资奖励，和我们按照企业的产量予以财政补贴，性质自然是不同的。因为一次性补助，直接影响的是一次性的财报数据，对企业产品的价格成本没有影响。按产量补助，则直接影响俄产品成本与市场竞争。

另外，对消费者的补贴与对车企的补贴，也是有区别的。我们这如果有些地方对消费者的补贴没有支付给消费者，而是支付给了企业，在任何一个市场经济国家，都会视作打着消费者补贴旗号的企业补贴。

另外，对不同的企业给予不同的贷款利率和土地价格，在市场经济国家属于歧视性价格，肯定是属于不公平市场竞争范畴的。

三郎认为，欧盟对我国车企进行的反补贴调查和临时关税措施，我们不应该简单地一味反对。我们应该以此为戒，反思我们习以为常的经济政策中，哪些政策是会导致影响公平市场竞争的政策。因为不仅越来越多的国家强调我们对企业的补贴政策损害了国际市场的公平竞争，实际上这些政策受害最严重的，是我们自己的民营企业。

因为我们许多的有明文规定的和没有文件但属于工作习惯的一些制度、政策和工作方法，都存在区别对待国企和民企，导致国企拥有比民企更多的投资机会、更多的可用资源、更便宜的要素成本、更多的公共补贴拨款。最后的结果就是，这些不公平的政策，赋予了国企更大的竞争优势，民企处于竞争劣势。

四、公共财政补贴，应尽快从补贴产能向补贴消费转移。

这两年宏观经济复苏不如预期，经济数据显示了越来越严重的消费不足和供给过剩，成为经济循环的肠阻梗，是影响经济复苏的主要因素。

这一情况警示我们，一方面我们在生产领域，在不同性质的企业之间，要构建一视同仁的支持环境、监管环境、营商环境。另一方面，我们还应该重新审视我们对经济发展的公共财政补贴方向，尽快从补贴产能转向补贴消费。

从补贴产能转向补贴消费，要求我们：

一要减少政府对经济项目、对企业的直接投资、经营补贴和亏损补贴；

二要改革国民收入分配制度，降低公共财政收入占比，增加劳动者薪酬收入占比，确保劳动者的收入增长快于现价GDP的增长，直到个人收入在GDP中的占比，达到经合组织国家的平均水平；

三要改革社会保障和医疗保障制度，扩大保障覆盖面和保障公平性，缩小其中存在的巨大的人群差距。

四是在实施各种促销政策时，应将销售补贴直接发放给消费者，不应以补贴消费者的名义，直接补贴给企业。因为只要直接补贴给企业，就会产生骗补行为，就会混淆企业正常的折扣与财政补贴的界限，就容易将消费激励措施推入供给激励的范畴。

【作者：徐三郎】多牛配资